从同质化竞争到有序合作

       日前,针对近年来环渤海、京津冀地区港口同质化竞争情况,交通部新闻发言人回应,局部区域码头同质化竞争确实较为激烈,今后我国要审慎、有序发展新港区,严格港口岸线使用审批。


业界指出,要想解决这一问题,最根本的是利用市场化手段建立投资平台,通过股权置换等方式整合市场。


码头过剩带来同质化竞争


京津冀地区所在的渤海湾西岸,海岸线全长约640公里,自北向南分布着秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港、黄骅港等五个主要港口,过去曾长期存在重复建设和结构性产能过剩等问题。


天津港是世界等级最高的人工深水港,2016年完成货物吞吐量5.5亿吨,集装箱吞吐量1452万标箱,分别位居全球港口第4位和全球集装箱港口第10位。


目前,天津港同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,拥有集装箱航线120余条,每月550余航班,基本覆盖全球主要港口。


天津港集团负责人坦言,过去天津港与河北省港口之间在航道规划、腹地建设、陆路运输补贴政策等方面暗自较劲、争抢运输资源,恶性竞争造成两败俱伤。


京津冀区域内的港口同质化竞争,最为突出的是对煤炭货源的争夺。各港口相互之间压价竞争,谁家低,谁家就会有客源和货流。


此外,京唐港只能停靠集装箱支线船舶,必须与能停靠干线船的大港口合作,但由于与天津港是竞争关系,经常舍近求远,和距离较远的大港口合作。


航运领域专家表示,我国沿海港口出现局部过剩,是从2009年出现“苗头”的。当时,世界金融危机波及中国,随着全球经济下滑,一些原本年增幅能达到两位数的港口,当年增幅就下降到了1位数。


到2013年左右,部分小港口开始出现亏损,大港口也出现了同质化竞争的现象。


整合资源:以资本为纽带


2014年2月,京津冀协同发展成为国家战略之后,如何打破现有格局,整合京津冀港口群成为了重要课题。


2015年,《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》出台后,明确提出了天津要打造北方国际航运核心区,与河北省的港口形成合作、错位发展。


实际上,天津港的优势在集装箱业务,但单一港口装卸能力有限,有些船舶短时间难以停靠天津港,这些船舶在海上多漂泊一天就多一天费用。天津港要做大做强,离不开同区域的河北省港口。


天津财经大学一位研究者表示,各个港口的建设并不是单纯签署协议那么简单,应通过投资建立资本纽带,在内部形成资本合作关系,从而在真正意义上实现协调发展。


2014年8月,由天津港集团和河北港口集团共同出资设立渤海津冀港口投资发展有限公司,统筹规划利用天津、河北两地的港口资源及航运要素,为两地众多港口打破区域壁垒奠定基础。


2016年,由天津港集团与唐山港集团共同出资成立的津唐国际集装箱码头有限公司成立,天津港集团和唐山港集团出资比例分别为40%和60%,津唐集装箱码头公司负责运营唐山港京唐港区集装箱码头。


今年2月,天津港集团与沧州港务集团签署合作框架协议,在黄骅港多用途码头、集装箱码头矿石码头及原油码头的建设上,成立合资企业共同开发建设。


数据显示,2016年天津港货物吞吐量65%服务于京津冀地区,集装箱吞吐量78%服务于京津冀地区。


不难看出,在京津冀协同发展战略的背景下,津冀港口主动优化资源配置,京津冀港口协同发展路径已日渐清晰:作为国际综合贸易大港和北方最大港口的天津港,希望依旧保持区域领头地位,尤其是在集装箱领域发挥“核心”力量,唐山港、黄骅港作为南北“两翼”协同发展,共同打造北方国际航运核心区。